Автомобиль ГАЗ 67Б – устройство, ТО и ремонт. Часть 1

г. М. ВАССЕРМАН • Н.А.КУНЯ^В
|Ff M HACCtPMAII м II КУИЯКИ
АВТОМОБИЛЬ Г АЗ-67Б
ИЗ ПЛИ ИР. ГРЕТЫ; ИСПРАВЛЕН НОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
МАШГИЗ
ГОСУЛЛРСТИЕННОВ НАУЧНО ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МЛ111М1ІОСІ РОИ IЕЛЬНОП ЛИТЕРА IУ РЫ
М О С К Ъ 41 19 6 6
В книге описано устройство автомобиля ГАЗ-67Б. даны указании но обслуживанию автомобиля и >хояу за ним. а также нрниеден краткий перечень эяпастых частей и іно4|к.’рского инструмента.
Кмніа предназначена для работников, связан* ных с эксплуатацией автомобиля и і* nepuyto очередь для водителей и механиков.
Редактор проаі. Д. Л. Лип гарт
Рсѵикцин литературы по автомобильномѵ, тракторному и гі.іьі кохазнйстиеиному матинос/пртнию Зал. /іОикциеи lhm* Ь іі. ЬРОІіШ
ВВЕДШИЕ
Автомобиль ГЛЗ-67В (фиг. 1—3) предназначен н основном для ^■Лужнпання сельского хозяйства. Он может быть использован исчниозкн пассажиров. переброски грузов общим весом не бо-Лн-г 1С»0 к*, «і также для буксировки небольшого одноосного прн-^Ша, ичс которого с грузом не превышает 800 кг.
Фнг. I. Литомобнль ГАЗ-67Б.
Имея привод на все четыре колеса, большой запас мощности, и «кос удельное давление на грунт и специальный профиль шин, цоыобиль ГЛЗ-67Б легко преодолевает пески, заболоченные луга, Інчіожениые участки дорог, непроходимые для других автомобилей. Аюомобнль ГАЗ-67Б может успешно передвигяться по наезженному следу грузовых автомобилей, так как имеет достаточно шнрэ-UN и» колею. Низкое расположение центра тяжести делает его устойчивым при движении по косогорам. Малая база автомобиля обеспечивает ему высокую маневренность.
Высокая проходимость достигнута не только с помощью применения переднего ведущего моста, но и увеличенным по сравнению fe легковыми автомобилями других систем передаточным отношенном в коробке передач вследствие установки четырехскоростной [ 1*    3
Фиг 2. Автомобиль ГАЗ-67Б (чертеж общего пила сбоку).
Фиг. 3. Автомобиль ГАЗ*6?Б (чертеж общего вида сиерху).
коробки передач грузового автомобиля. При конструировании автомобиля ГАЗ-67Б были применены с небелыиими изменениями некоторые агрегаты грузового автомобили ГАЗ-MM. легковых автомобилей М-1, ГАЗ-И и ГАЗ-61, а рама, передние рессоры, радиатор, кузов и другие детали спроектированы заново После же освоения производства автомобилей ГАЗ-51 и М-20 «Победа», заново были сконструированы и некоторые другие узлы автомобиля ГАЗ-67Б, например, фильтр-отстойник, карбюратор, распределитель зажигании, амортизаторы.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Тип автомобиля ………… Легковой, высокой проходимости
Число мест…………… Чеіырс. включая место водители
Вес автомобиля а снаряженном состоянии    І.Ѵ20 кг
Грузоподъемность………..400 кг или четыре челоиека и груз
1<к> кг
Вес прииепл с *рузом (максимально) . . .    800 .
Распрелеленис веса автомобиля но осям: бел иягрѵіки:
передний мост………………..690 ,
залний ………………….630 .
с нагрузкой:
передний………………….730 .
зллний , ………………..9у0 .
Габзритиые размеры (округленно):
длина……………………….ЗЗЛО мм
иінрииа……………………..1685 .
высота (я нагруженном состоянии.
С НСПІМІЫЧ ………………1700 .
Блза (расстоинме ыежлѵ о< нмн)……….2WO .
Колем передних и талин х колес по грѵніу    1446 .
Низшие точки автомобили інод и.и рѵ ікои):
картеры мостов иіе менее) , . . .    200 .
о серслние .іитомі»биля (не менее) .    300 .
Наименьший рллиу< поворота но колее
наружного перешею колеса (неболее)    W м Углы иьемл (с полной иаі рѵзкоіі):
передний……………………..64°
задний……………40°
Радиус продольной прохолимосіи ….    I4SU .«.и
ЭКСІІЛУА I АНИОННЫЕ ДАННЫЕ
Наибольшая скорость аиюмобнли Оез прицепа с іормдлыюй нагрузкой на
горизонтальном учасіке іюиного шоссе    90 кмінпс
То же с прицепом пегом Жю кг … .    60 .
Предельные нрепятешнн
наибольший угол иояъема на іверлом
грѵнте без прицепа…………….30е
то же. с нр ніеном несом &Х> кг . . .    20°
наибольший угол Локоиого щ»еиа . . .    2Л°
глубина нреоаолешісмого б|юлл . . .    0.7 и
Расхоі топливл (леюм) без прицепа на
100 км пути……………………..■*
Двигатель

Четырехтактный, бензиновый. кл|»бю-раторный Четыре :>8, 425 мм или 98. 800 ч и 107. 95 лім 3.28 л 4.6
51 л. с. при 28011 об мин 17 нгм при 1400—1500 об мин 1 -2-4—3

інп двигателя

Число инлнндрои ……..
Диаметр цилиндр» ……. .
Ход поршня……….
Рабочий объем ………
Степень сжатия……..
Мощность максимальная…..
Крутящий момент максимальный . Порядок работы цилиндров …. Величина зазора между толкателем » напом (при холодном двигателе):
у впускною клапана……
у пыпуекпого клапана ….
Головка иилнндроп …….
Поршни………….

кла

0,25-0,30 мм 0.40—0.45 .
Съемная чугунная С плоским днищем, из ллюмііннекого силака
Два компрессионных и одно маслосъемное
Дне шестерин с винтовым зубом

Поршневые кольиа…….
Привод распределительного пала

Система охлаждения
Гии системы…………..Водяная. с принудительной циркуляцией. закрытая
Радиатор……………. Трубчатый, шесть рядон трубок
………………………………….Шестнлопастный

Смазка двигателя

Система смазки …….
Масляный насос . . . . Контроль за системой смазки

.Комбинированная (нот давлением и разбрызгиванием) Шестеренчатый . Контролируется уровень масла по указателю

Система him линя

Карбюратор
Ііснзнііоиыи насос…..
Количество топливных баком
1’оэдѵхоочнс тигель

Верхний, с экономайзером и ускорительным насосом; модель карбюратора К-23Г». К-22В или К-22В Диафрагмойный, с ,>ычаюм для ручной подкачки топлива; привод оі распределительного вала Два: основной, расположенный спереди кузова, и дополнительный под-сиденьем водителя Масляный

Система зажигания

Тип системы………… .
Номинальное напряжение ……
Распределитель зажигания . . .
*.ітор между контактами прерывателя
I вп и размер свечей………
Зазор мг кд’ мгмролами сплчей .

Ьатарейиая
. С регулятором опережения зажигания и октан-корректором 0.45—0,-55 мм Ml5/15, резьба 1$ и и 0.6—0.7 и и

Ь

Генератор………. …..Тина ГМ-7І*Т. трехшеточный. G—8*.
Аккумуляторная батареи……… З-СТ-84. емкость 84 а-ч, 6 «
Стартер……………..Типа М АФ-4000. мощность 0.9 л. с.
Пнлѵкипоннэя катушка………………..Типа ИГ-4085
Фары………………2 шт.; у каждой но дне лампочки. из
которых одна (центрально расположенная) инее г лпе ниш: ближнего
к дальнего спета, другая одну нить спета стоянки
Задний фонарь со сгон-сигналом….. Расположен сзади, на кузове
Лампочка освещения иіигка приборов . . Расположена нал щитком, и патроне
с выключуіелсм
Ножной переключатель света…….Расположен слева, на наклонном
иолу; переключает спет г ближнего на цілміни и наоборот
Плавкий предохранитель……… На 20 о и цепи освещении
Прочее электрооборудование…….Сигнал, переносная лампа, амперметр.
замок зажигания, центральный переключатель света
нлоиам передача
. .    Одноднеконое. сухое
Сцепление ……….
Коробка передач Передаточные числа коробки: первая передача вторая третья
четвертая . задний ход . .
Раздаточная коробка

. . Четыре передачи вперед, одна — назад
G.4:1 3.09:1 ММ: 1 !: 1 7.82:1
. С механическим приколом включения переднею моста без демультипликатора; шестерни с винтовым зубом
Передаточное отношение раздаточной
робки …………..
Задний карданный вал ……..

. Закрытый, трубчатый, с одним карданом н шлнисным телескопическим соединением; карданный вал заключен в кожух, карданным шарнир состоит in двух вилок, крестовины и четырех втулок
. Картер заднего моста состой j из трех частей: средней і» двух боковых фланцев, выполненных вместе с ко жухами полуосей . Коническая, со спиральным зубом передаточное отношение 4,444:1 . К« нпческий с четырьмя сателлитами На 3,^ разгруженные Рессорами
Задний мост

I данная передача заднего моста . . .
Дифференциал заднего моста…..
Тип полуосей …. ………
Передача толкаютнх усилии……
Восприятие реактивного крутящею момента ……..
Передний карданный нал

Кожухом кардаииого вала Открытый, трѵбчатын. с двумя кар данными шарнирами и шлицевым телескопическим соединением; кар данные шарниры с игольчатыми поп шинниками
Передний педушнй мост………Картер переднего моста аналогичен
картеру заднего моста; мост имеет поворотные кулаки
Г.іапилм передача переднего мостя …. Коническая, со спиральным зубом.
Передаточное отношение 1.444:1
Дифференциал переднего моста…..Конический, с четырьмя саіел.інтами
Поворотные кулаки………..С шариковыми шарнирами равных
угловых скоростей
Рулевое управление
Тип рѵленого управления……..Глобоидальный черпяк и двойной
ролик, передаточное отношение 16.0:1 (среднее)
Рулевые тяги…………..Продольная и поперечная тяги труб-
чаіые. поперечная і нга расположена перед мостом
Тормоза
Тип тормозов…………..Колодочные, с серволейстнием на все
чеімре колеса, с механическим при* волом
Привод тормозов…………От педали н ручного рычаіа. действующих ид один и тот же тормозной нал.соединенный тросами с тормозами всех четырех колес
Рессорная подвеска
Передняя подвеска…………Чеіыре четвертные рессоры н четыре
інараилических іморінзатора односторонней лейсі вин или дна двусто* ікшнеіо лейсівпя
Задняя поднеска ………….Дне полуэллинінческие рессоры и
два гидравлических аморниаюрз
Колеса
Тип……………….Съемные, штамиовлнные из листовой
стали
Устанопка передних колес:
схож пение колес………………….1,5—-і мм
развал колес ……………………..1°
наклон нижнего конца шкворня вперед
(касіер)……………………….2°
С грунтозацеппмн …………Низкого давления, размер 6,‘ѴП—16*;
давление в шинах передних колес l,S кг.см7, в шинах задних колес 2 каем1
Нормальные……………Низкого давления размер 7.СК)— |Ь*;
давление в шинах передних колес 1..S кцсмК ь иіннах задних колес, 1,75 к»/смг
Тип рамы…………….Штампованная ил листовой стали
Конструкция рами…………Состоит из анух лонжеронов с усилителями и и.і четырех поперечин
При способлення дли буксироики
Передние крюки………….2 шт.. установлены спереди па каждом лонжероне
Буксирный прибор…………Пружинного тннп, действует в обе
стороны, расположён сзади, на раме
Кузов
Тип кузова
Ветровое стекло . Передние сиденья
Заднее сиденье .

. . . Цельнометаллический. открытый четырехместный, безд верный; тент складной. один ручной стеклоочиститель и олин вакуумный, фартѵки. закрывающие проемы для входа, два яичіка для инструмента и задних крыльях, внутри кузова; поручень на щитке у переднего пассажира . . .    Опускающееся
. . . Мягкие, раздельные, с мягкими спинками
. . . Общее для двух пассажиров, мягкое, с полумягкой спинкой Сиденье складывается к спинке
Заправочные емкости и л
Бензиновый бак основной . . .
Бсінниовый бак дополнительный
Система охлаждения двигатели .
• • • « •
Воздушный фильтр…….
• • • • •
Картер коробки передач ….
Картер переднего моста ….
• t • • •
Картер іаднего моста ….
Амортизаторы одностороннего (каждый) ………
действия
Амортизаторы двустороннего
действия
УСТРОЙСТВО. РЕГУЛИРОВКА, КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ
ПО РЕМОНТУ
ДВИГАТЕЛЬ
Дшігатель автомобиля ГАЗ-67В четырехтакінын, бензиновый, карбюраторный. Значительное количество деталей двигателя одинаково с деталями двигателя грузового автомобиля ГАЗ-ММ.
Максимальная мощность двигателя равна 54 л. с. при ‘2800 об/мин. Общие вилы и разрезы двигателя показаны на фиг. I -7
Общее устройство
Ьлок цилиндров двигателя отлит из серого чугуна. Твердость отливки по Бринелю равна 170—‘229, а на рабочей поверхности цилиндров должна быть не менее 180. Блок цилиндров отлит за одно целое с верхней половиной картера двигателя. Цилиндры двигателя имеют водяную рубашку только it верхней части.
Спереди к блоку цилиндров привернута чугунная крышка, закрывающая шестерни распределения. Между блоком и крышкой установлена картонная прокладка. Сзади к блоку цилиндров шестью болтами привернут чугунный картер маховика, центрируемый на блоке двумя установочными штифтами.
Снаружи к картеру маховика болтами прикреплен чугунный кар гер сцепления, к которому привернут картер коробки передач. Чтобы не получилось перекоса мри установке коробки передач, плоскость разьема картеров маховика и сцепления должна быть перпендикулярна оси коленчатого вала. Проверку установки картера маховика делают посредством индикатора, укрепляемого на маховике (фиг. Я). Перекосы устраняют изменением количества и толщины прокладок, подкладывасмых между приливами картера и блоком цилиндров у верхних болтов / крепления. При эксплуатации лвигате ія н<* следует разъединять блок цилиндров и картер маховика, чтобы не нарушить центровки этих деталей.
Головка цилиндров (чугунная) привернута к блоку на четырнадцати шпильках. Между головкой и блоком установлена стале* асбестовая прокладка, которую перед постановкой на место необхо-шмо протират» порошкообразным графитом, чтобы она не приста-

фиг. і. Двигатель (поперечный разрез по первому цилиндру).
нала к блоку н і оливке. При эксплуаіаиии двигателя периодически, через каждые 3000 км пробега автомобиля, следует подтягивать головки цилиндров. На новом двигателе при обкатке автомо-а также после каждого снятия головки цилиндров подтягивать гайки ее крепления нужно после пробега 250 и 1000 км
Чтобы избежать порчи гаек и обрыва шпилек, подтягивай, гайки следует ключом с динамометрической рукояткой (фиг. 9). Момент затяжки гаек должен быть равен 7,3—7,8 к гм. ГІрн отсутствии динамометрической рукоятки тайки головки цилиндров нужно подтягивать только специальным накидным ключом (из комплекта шоферского инструмента) усилием одной руки, без рывков. Ганки головки цилиндров следует иол ягивать только на горячем двигателе. Последовательность подіяжки таек показана На фиг. 10 Нижняя полооинл картеру двигателя (стальная, штампованная) служит резервуаром для масла и снабжена поддоном с корытцами, из которых смазываются нижние головки шатунов. Снизу к поддону приварены три перегородки. Между верхней и нижней половинами картера установлена пробковая прокладка.
ганки
Лиля.

<?иі. 8. Проверка уста» іюнки картера млхоннка с помоші.ю индикатора.

Коленчатый вал (стальной) термически обработан до твердости на шейках 3S7—44-1 по Брннелю.
Вал имеет три коренные шейки. Для разгрузки коренных подшипников от инерционных сил за одно целое с валом откованы
противовесы, являющиеся продолжением крайних и средних тек. Вял статически и динамически сбалансирован. Ось коленчатого вала смешена от оси цилиндров
Фиг. 9. Подтяжка гаек крепления Фиг. 10. Последовательность подтяжки головки цилиндров при помощи клоча    >эск головки иилиплрив.
с динамометрической рукояткой.

в сторону клапанов на 3.18 мм. Вал имеет четыре шатунные шейки (по числу цилиндров) Спереди на вал налеты шестерня привода распределения (на шпонке), маслоотражатель и шкив привода ремня вентилятора В передний юрец коленчатого вала ввернут
л поник для пуска двигателя рукояткой. Задний коней нала имеет анец для крепления маховика.
Диаметр коренных шеек вела равен 50.724—50.775 мм, а ша-иных — 47,549—47.562 мм.
При износе, появлении глубоких царапни, конусноеіи или эллиптичности свыше 0,05 мм на длине шейки, нал следу» г иереш.шфо-пять. ЛАакснмальное уменьшение диаметра шеек как кореиных, так н шатунных, допускается на 3 мм но сравнению с номинальным размером.
Коренные подшипники залиты малооловянистым (Заббнтом марки БМН (бондрат). Химический состав баббита БАШ п процентах: олово 9,5—10,5; сурьма 13—15; медь 1.5—2.0; кадмии 1,25—
1,75; никель 0,75—1,25; мышьяк 0,5—0,9; фосфор 0.02; свинец — остальное.
Первый и второй подшипники — опорные, задний (третий) — опорно-упорный. Для этого задний подшипник имеет заливку также и на торцевых сторонах.
Крышки переднего и среднего коренных подшипников стальные и 3u.il!ты баббитом на іолщиму слоя 0.8 мм. Крышка заднего подшипника чугунная и залита баббитом на толщину 1.G мм. Верхние половины коренных подшипников отлиты за одно целое с блоком цилиндров и также залиты баббитом на толщину 1,6 .«.и. 3 баббитовой заливке прорезаны канавки для масла.
Крышки первого и второго подшипников прикреплены длинными болтами. Болты вставлены снизу, со стороны крышек. Гайки болтов затянуты сверху и зашплинтованы. Крышка заднего подшипника прикреплена двумя короткими болтами, гайки которых тгкже зашплинтованы.
Подшипники собирают с прокладками, применение которых дает возможность производить подгяжку подшипников по мере их износа.
Каждый коренной подшипник имеет десять прокладок (по пять с каждой стороны), из них четыре толщиной 0,14 мм и шесть толщиной 0,05 мм.
Нормальный зазор в подшипниках должен быть в пределах 0,03—0,06 мм. Подшипники регулируют последовательно, затягивая крышку каждого из них и отпустив при этом болты .остальных. Болты регулируемого подшипника затягивают до отказа.
Ксленчатый вал в прпрабоіаншемся подшипнике после затяжки крышки любого подшипника должен проворачиваться усилием одной руки. Если после затяжки болтов крышки вал вращается слишком легко, надо вынуть по одной тонкой прокладке с каждой стороны подшипника. Если вал провернуть нельзя, то следует добавил» прокладки.
Пссле полной сборки двигателя коленчатый вал должен проворачиваться усилием одного человека.
ГІо мере износа подшипники подтягивают. Подтяжку можно производить, не снимая двигателя с автомобиля; нужно лишь отнять нижннй картер.
2 Ьсссрман 1776    17
Спиливать крышки подшипников запрещается, так как ях нельзя
будет восстанавливать заливкой, а следовательно, применять
в дальнейшем.
Па фиг. II показано снятие крышки заднего коренного подшипника на автомобиле без снятия картера. Для этого ребро крышки
следует опустить в вырез Б. Выступы А в картере маховика (фиг. 12) ограничивают опускание болтов при перевертывании двигателя во время ремонта.
Фиг. П. Снятие крышки заднего коренного подшипники без съема картера маховика.

Уплотнения картера. Для предохранения от утечки масла из картера, на передний конец вала установлен сальник, который состоит из двух полуколец, изготовленных из плетеного асбеста, а на заднем копне коленчатого вала выточено маслосбрасывающее кольцо.
Верхнее полукольцо сальника вставлено в гнездо передней крышки блока, а нижнее—в масляный картер.
Масло, сбрасываемое маслосъемным кольцом, стекает по выточкам в обойме уплотнения и крышке подшипника через трубку в картер двигателя.
Задняя часть масляного картера уплотнена пробковой прокладкой, заложенной между крышкой подшипника и картером.

Поршни двигателя (фиг. 13) отлиты из алюминиевого сплава. Они имеют разрезную юбку. При сборке двигателя поршни должны быть установлены разрезом на юбке в сторону, обратную клапанам. В головке поршня имеются канавки для поршневых колец В две верхние канавки устанавливают компрессионные кольца В треіыо канавку, имеющую п дне ряд отверстий для отвода излишка масла со стенок цилиндров, устанавливают маслосъемное кольцо.
Нормальный зазор между поршнем и цилиндром, при выпуске двигателя с завода, а также после ремонта, должен быть равен 0,07 мм. Величину зазора проверяют протягиванием между поршнем и цилиндром ленты-щупа длиной не менее 200 мм, толщиной 0,075 мм н шириной 12,7 мм. Усилие протягивания должно быть в пределах 2,3—*1,5 кг (фиг. 14). При проверке щуп пропускают по всей 18 длине цилиндра со стороны, пролівоположноА разрезу в юбке поршня.
Фиг. 12. Картер махоника.

Для восстановления зазора до нормальной величины, в запас* и14о части выпускают поршни, диаметр которых по сравнению с нормальным увеличен на 0,005" (0,127 мм); 0,015" (0,381 мм); 0.020" (0,508 мм); 0.030* (0,762 мм); 0,045" (1,143 мм); 0.0G0" (1,524 мм).
Поршни, увеличенные на 0,127 мм, устанавливают без дополни* ыюй обработки цилиндров. При большом износе цилиндры рас-чнвают и шлифуют до диаметра, соответствующего одному из рентных размеров поршней.
Поршни должны быть одинаковы по весу. Допускаются отклонения в весе поршней одного комплекта не более 4 г.
Поршневые кольца отлиты на ааводе из специального серого чу-Нуна индивидуально с малым припуском на механическую обработку.

t
Фиг. 13. Поршень:    Фиг, 14. Проверка зазора и соеаине-
/ – дно лпршия; з – гммм: J — бобишк*    поршень – цилиндр с помощью
На постаииихи оорішісшіго ni.it.us; / — иптл.    ДеіІТЫ-ЩуПЗ It оеЗИСІіа.
Твердость колец по Роквеллу (шкала В) равна 98—103. Наружную цилиндрическую поверхность колец после механической обработки лудят. Кроме стандартных, для ремонтных целей выпускают увеличенные по диаметру кольца так же, как и поршни.
Высота компрессионных колец 3.124—3,127 мм, маслосъемных — 3,924—3.937 лене. Зазор между кольцом и канавками поршня должен быть в пределах 0,05—0,08 мм (фиг. 15). Зазор в стыке колец, вставленных в цилиндр, должен быть в пределах 0,24—0.33 мм (фиг. 16) В случае отсутствия поршневых колец нужного размера можно допустить постановку колец следующего, большего диаметра, с подгонкой зазора в стыках колец до указанного выше размера.
Поршневые пальцы стальные, пустотелые (дня уменьшения веса) с термически обработанной поверхностью. Рабочая поверхность пальца полирована. Установка пальца плавающая. Для предохранения от осевого перемещения в верхней головке шатуна имеется пружинное кольцо, которое охватывает выточку в середине пальца.
Диаметр стандартного пальца 25,403—25,410 .«,ч. Для ремонта выпускают пальцы, увеличенные по наружному диаметру на 0,05 лі.и по сравнению со стандартным размером.
Правильность подбора пальца к шатуну определяют так: при по* ворачниании руками поршневого пальца, вставленного в верхнюю головку шатуна, нижняя головка последнего должна отклоняться /s’    от вертикали на 12 мм (фиг. 17).
У    Палец к поршню подбирают

j/’^s ^ следующим образом: подобранный ѵ*    / комплект шатун — поршень —па-
Фиг. 15. Проверка зазора между Фиг. 16. Проверка эа.юра в стыке поршвсымм кольцом и канавками    поршневого кольца,
поршня.
лец опускают в воду с температурой 803. После того как комплект нагрелся до температуры воды, палец должен небольшим усилием
руки передвигаться вдоль своей оси в бобышках поршня. Это движение должно быть возможно в течение •—2 мин. после извлечения комплекта ил воды.

Проверку следует делать без кольца, стопорящего палец в шатуне.
Шатуны стальные, двутаврового сечения, откованы за одно целое со шпильками крепления крышки нижней головки (фиг. 18). Верхняя головка шатуна имеет бронзовую втулку. Инжняя головка шатуна за-лита малооловянисгым баббитом.
Подшипник шатуна по мере из-носа подтягивают. Для этого он [Г мѵ    имеет восемь прокладок (по четыре
с каждой стороны), из них две тол-Фнг. 17 ііронерка посалки пор- шиной по 0 ц мм И шесть — ПО шневого пальца в шатене. 0>05 В баббите прорезаны канавки для масла.
Продольный зазор шатунного подшипника на шейке вала — п пределах 0,1—0,3 мм. Правильно отрегулированный подшипник to должен передвигаться вдоль шейки вала от легкого удара молот-ном весом 200 г, отведенным на расстояние 50 мм от черпачка шатуна. При отрегулированных шатунных подшипниках и затяну* іых шпильках коленчатый вал должен проворачиваться усилием ного человека за рычаг, плечо которого имеет размер нормальной сковой рукоятки.
Маховик отлит из серого чугуна. Маховик закреплен на фланце ленчатого вала двумя штифтами и четырьмя болтами. Болты плинтуются проволокой. Зубчатый венец маховика стальной закаленный. напрессован на маховик. Число зубьев венца 112. Вес маховика 2*1 кг. Перед сборкой маховик подвергают статической Ьаланснроіжс.
Фиг. 18. Шатун:
I — стопорное кольцо; ? — регу-лмрпііѵііім<- прокладки поішип-гшка; 3 – черпачок со с и лючки и опкрспісм.

Фиг. 10. Клапан н толкатель:
/ клапан; 2 — напрів ДЙХИЦНС клапана; j пружина. 4 — лапорная скоба;J — толкатель.

Распределительный вал откован из стали, закален и отпущен до твердости по Роквеллу [шкала С) 50. Вал лежит на трех подшипниках. выполненных заодно с блоком. Па середине второй шейки вала нарезана винтовая шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания.
Расп редел ителы і ы й вал приводится во вращение текстолитовой шестерней с винтовым зубом. Она сцепляется со стальной шестерней, сидящей на шпонке на переднем конце коленчатого вала.
Применением в распределительной паре винтовой нарезки зубьев и текстолита в качестве материала одной из шестерен достигается бесшумность работы этой пары. Осевое усилие винтовых шестерен распределительного вала (распределительной шестерни и привода к масляному насосу) воспринимается пружинящим упорным плунжером, установленным в передней крышке распределительных шестерен (см. фиг. 6).
Диаметр шеек распределительного вала 39.509-39.62-1 мм.
Клапаны (нижние) показаны на фиг. 19. Они расположены с правой стороны двигателя. Размер впускных и выпускных клапанов одинаков. Диаметр тарелки 39 мм, угол фаски 45°. Впускные клапаны изготовлены из стали 40Х. выпускные — Х9С2 (жароупорная сталь).
При ремонте необходимо следить за тем, чтобы впускные кла-папы не попали на место выпускных, иначе они быстро прогорят.
На головке впускных клапанов сделана кольцевая выточка и выштампованы буквы «вп», а с обратной стороны головки номер М 6504.
Направляющие клапанов состоят из двух половинок, имеющих продольный стык. Втулки отлиты из чугуна. Окончательную обработку на заводе направляющие клапанов проходят спаренными; поэтому при разборке двигателя дня ремонта нужно строго следить

Фиг. 20. Подисска двигателя:
I — переливе крепление: 2 — зилпсе хреімѵкио; J — разгрузочная тяг«.
за тем, чтобы не перепутать разные половинки направляющих втулок клапанов. В запасные части они также поступают спаренными.
Толкатели отлиты из серого чугуна и зекалеиы. Толкатели нерегулируемые.
Зазор между клапаном и толкателем выдерживают на заводе в следующих пределах: 0,25—0,30 мм для впускных и 0,40—0,45 мм для выпускных клапанов при холодном двигателе. После притирки клапанов зазоры необходимо довести до указанных размеров шлифованием торца стержня клапана.
Подвеска двигателя. Двигатель закреплен на раме автомобиля в четырех точках (фиг. 20). Все опоры эластичные, что уменьшает передачу вибраций от двигателя на раму.
Для воспринятия силы инерции двигателя при торможении автомобиля, а также усилия от педали при выключении сцепления, имеется разгрузочная тяга. Передним концом тяга прикреплена к специальному кронштейну, привернутому к картеру коробки передач. а задним концом — к поперечине рамы.
Поперечина 2 (фиг. 21) передней подвески привернута к крышке распределительных шестерен двумя болтами. Головки болтов зашплинтованы проволокой. Концы поперечины прикреплены к раме болтами /. Между поперечиной и рамой (сверху) и поперечиной и 22
{плопкоП болта (снизу) поставлены резиновые полушки 4 и в. Чіобы ограничить сжатие подушек при загягиванші болтов, между Подушками установлена стальная распорная втулка 5. Гайка
б ли га / затянута до отказа и зашплинтована.
Г Задняя опора двигателя показана па фиг. 22. К картеру 5 махо-ннк.і с каждой стороны двумя зашплинтованными проволокой бол-тми прикреплен кронштейн /. Тремя также зашплинтованными болями 3 кронштейн прикреплен к раме. Под головки болгов установлена накладка -/. Между рамой, кронштейном н накладкой устано-ены резиновые прокладки 2. Болты 3 следует завертывать до »за. Для ограничения сжатия    ^/ ,

иновых прокладок служат рас-Ьрные втулки 6.
Фиг. 21. Переднее крепление дпн-
гателя;
I — боят, ? — пощрочмпя; ,1 — п яПбл: 4 — верхняя рс шмоная подушка; 5 – распорная ory.ua. 6 — нижняя рсэміз&аа подушка.
Фиг. 22. Заднее крепление дни-гаіеля:
/ — кронштейн: ? — ptiwtonue прокладки; 3 — болт; I — нагладил, i — нлргер маховик.»: о — pacuupuaa uiyjna.
При осмотрах надо обрпцать внимание на крепление разгрузочной тяги и подтигипать ее в случае необходимости. Ослабление тяги приводит к поломке болтов заднего крепления двигателя.
Система охлаждения
Система охлаждения дг.игателя водяная, закрытая (герметичная) с принудитхгльноА циркуляцией. Емкость системы 12 л. Водяной насос создает циркуляцию в системе по следующему кругу: насос— рубашка цилиндров — рубашка головки цилиндров — верхний бачок радиатора — трубки радиатора — нижний бачок радиатора — водяной насос (фиг. 23).
При расположении водяного насоса на пути воды из нижнего бачка радиатора в блок ни.інилров повышается надежность работы системы охлаждения, пследстьие того что циркуляция происходит до тех пор. пока есть вода в нижнем бачке радиатора.
Герметичность системы обеспечена уплотнением горловины пробки рил мл юра фибровой прокладкой II (фиг. 24). Резиновая rtpojc-M.il а Л’ в к» »р и усе пробки не попускает выхода пара (при кипении воды) и по і пробки непосредственно в отделение двигателя, в этом случае пар выходит через контрольную трубку.
Чтобы избежать повреждения радиатора при кипении воды в герметично закрытой системе или при разрежении после конденсации пара, в пробке радиатора установлены два клапана: выпуск-
Фиг. 23. Система охлаждения:
/ — пробн» ри.іняіирл; ? — (іситн.іптор; бокопшм рпдноюра: 4 — нолнноИ іисое; Я — крышка мвслоііалипшші паіруЛмі; Ь — кавіролмии ірубіш: 7 – с л шиши ьрли-.к; S — рсыіѵь uciini.mopa;
» — c.iiiaiiuft краник.
ной ‘/, которым открывается наружу при избыточном давлении в системе в 200—2G0 мм рт. ст., и впускной 7, открывающийся при разрежении в 150 ддг рт. ст.
При указанном повышении давления температура кипения воды на 8 выше нормальной. Поэтому при применении герметичной системы охлаждения предотвращается преждевременное закипание воды и ее убыль, в результате чего становится возможной безопасная работа на повышенном тепловом режиме. Как только темпера »ура воды достигнет 108 и начнется кипение ее, выпускной клапан пробки открывается и излишек пара выходит через контрольную трубку.
Для слипа воды в системе имеются два краника: один — на радиаторе, с задней стороны нижнего бачка, другой — на водяной убе между насосом и блоком цилиндров. Первый краник служит Шля слива воды из радиатора, второй — из рубашки цилиндров. При сливе воды следует не только открывать оба краника, но также язателыю снимать пробку радиатора, так как при надетой пробке да, ввиду герметичности системы и образующегося разрежения, текать будет медленно.
Радиатор, трубчатый, шестирядный. Трубки радиатора плоские, ля увеличения поверхности охлаждения па трубки надеты и при* пяны тонкие пластинки из латуни.
Фиг. 2-1. Пробка и гор.юшіиа радиатора:
/— ьимтролыма трубил; 2 — mp.tonKiu рлліатора; Л — корпус к.ишшы; / — омнуспіюП н-шпап. К— уплотнитель ныпуекмого (МЭЯВ|№ 0 – иружти, 7 — ruiycKHoft к.тлплн; 8 —    пробки
(резина); 9 — корпус пробки; 10 — пружшм иііугкиого клаплнэ; // – прок.тядцл юр.;ог>іни рааііЯ’
тора Н-нГра),
Водяной насос и верхний патрубок головки цилиндров показаны на фиг. 25. К головке цилиндров привернут корпус патрубков S, который имеет в верхней части патрубок 7 для выхода из головки цилиндров горячей воды в радиатор, а в нижней части — патрубок 11. служащий для выхода охлажденной воды из насоса в блок цилиндров. К корпусу патрубков привернут корпус водяного насоса. Вал 10 водяного насоса установлен на двух втулках. Продольные перемещения вала ограничены: вперед — опорной шайбой 12, которая вращается вместе с валом, благодаря наличию на вале лысок, а на шайбе — выступов; назад — упорным кольцом 2, упирающимся во втулку 13. Упорное кольцо закреплено на валу штифтом. Продольное перемещение вала водяного насоса должно быть в пределах 0,8 мм.
На передний конусный конец надета ступица шкива вентилятора и закреплена гайкей, которая зашплинтована. Ог проворачивания ступицу предохраняет шпонка 14.
На задний конец вала надета крыльчатка 9 и закрещена от проворачивания штифтом. Внутренняя полость насоса уплотнена с помощью самоподтягивающегося сальника.
Разрез го fiQ6
Текстолитовая шайба предназначена для создания торцевого ілотнення с неподвижной внутренней торцевой плоскостью корпуса Здшипника насоса. Резиновая манжета плотно надета на вал и ідает уплотнение против протекания воды вдоль вала. Пружина :тояино прижимает іанец манжеты к    S
ікстолитовой шайбе, а    (
Сальник (фиг. 26) расположен в крыльчатке н вращается вместе ней Он состоит из следующих частей: текстолитовой шайбы 2, іанжеты 3 с обоймами, пружины 6 и стопорного кольца I.

2 3    <•    5 в
Фиг. 26. Сальник водяного насоса:
f-«топорно* колыю; 7 — текстолитоэ*и шайба: 3 — пеапиоа» члижаг»; / — щаружшм овоЛм»
S — пиутрсшіаа ибоАыі; о — оружии».


ісднюю к внутрен-    
Іему торцу подшипника    
іасоса, и тем самым со-    /
іает постоянное у плот- f
існне сальника.    г
При большом изно-
сальника крыльчатку    УлЧ -w)jk
гам а ют и меняют    /    FfirY
Ікстолитовую шайбу, доли надо, то и рези-іѵю манжету.
Насос приводится в ійстіше одновременно    //
шестнлопастным вен-    rf-fch
^тплятором при помощи    V ѴтѴ/
Ъслиповидного ремня от    4^4^/
шкива коленчатого вала. По мере ИЫТЯГИва- Фиг- 27. Проверка натяжения ремня пентнлягора. нпя ремня следует вос-[ сганавлнвать его натяжение посредством перемещения генератора.
Натяжение ремня дитжно быть таково, чтобы при нажатии ру-[ кой на середине участка межлу шкивами водяного насоса и генератора прогиб был равен 12—18 мм (фиг. 27). Подшипник водяного насоса смазывают через прессмаслемку конснеіеитной тугоплавкой I иодостойкой смазкой.
Режим работы системы охлаждения. От режима работы системы охлаждения зависит износ двигателя и расход топлива. Перегрев системы охлаждении вреден для двигателя, так :<ак при выкипании воды обнажаются головки цилиндров, которые раскаляются. При этом сильно нагреваются также поршни двигателя и может произойти заклинивание их в цилиндрах. На поршкях и кольцах при высокой температуре образуется много кокса, который засоряет канавки колеи, в результате чего нормальная работа колец нарушается. Кроме того, раскаленный кокс вызывает калильное воспламенение рабочей смеси и детонацию.
Не менее вредна низкая температура. При низкой температуре двигателя плохо испаряется бензин. Поэтому, попадая с воздухом в цилиндры, бензин смывает со стенок цилиндров масло, что приводит к их усиленному износу. Веизин во время такта сжатия проникает через неплотности колец в картер двигателя и разжижает смазку. В этом случае уровень масла в картере увеличивается.
При низкой температуре масло густеет и плоха проникает к трущимся деталям. Это вызывает увеличение трения, повышенные потери мощности в двигателе и повышенный износ.
Таким образом, все это приводит к увеличению расхода топлива и к повышенному износу двигателя.
Слишком низкая температура зимой может также вызвать замораживание воды и неизбежный разрыв чугунной головки и блока цилиндров. Разрывы радиатора при заморажива іин бывают реже, так как его материал — латунь — допускает небольшую вытяжку. Трубки радиатора плоские и поэтому сравнительно хорошо выдерживают замораживание и не дают течи.
Нормальным тепловым режимом для двигателя автомобиля ГДЗ-07Б следует считать температуру 8(Р. Увеличение этой температуры не так вредно, как ее понижение. Даже температура в 100; для двигателя неопасна, если целы прокладки пробки радиатора, его горловины и исправно действуют клапаны пробки. Вредным является лишь кипение, так как это вызывает потерю воды из системы охлаждения.
Радиатор ;і вентилятор имеют очень интенсивное действие, рассчитанное на достаточное охлаждение в жаркую летнюю погоду. Поэтому, чтобы избежать переохлаждения в более холодную погоду (осень, весна, зима), а также в прохладные дни летом, часть радиатора надо прикрывать щитком.
Для нормальной работы системы охлаждения необходимо выполнить следующие операции:
1)    ежеднекно проверять наличие воды в системе и, если необходимо. доливать;
2)    периодически проверять натяжение ремня вентилятора и производить, если надо, натяжение его;
3)    ежедневно смазывать подшипники водяного насоса;
•I) для системы охлаждения применять, по возможности, «мягкую» воду (не содержащую солен); наилучшей «мягкой» водой является дождевая; не следует летом сливать волу из системы охла-
■иония и наливать свежую; при длительном нахождении воды в системе охлаждения на стенках системы отлагаются находящиеся и ней соли, и вода, таким образом, смягчается; при частой смене Коды образуется большое количество накипи;
5)    промывать систему охлаждения 2 раза в год (весной и осенью); промывку производить следующим образом: разъедини в верхний и нижний шланги, пропускать в течение 15 мин. через радиатор чистую воду, затем промыть рубашку двигателя; пропускать иоду при этом надо в направлении, обратном нормальной циркуляции;
6)    очищать систему от накипи, наличие которой вызывает недостаточное охлаждение двигателя.
Для этого растворяют 750 г едкого натра в ведре воды и добавляют 150 г керосина. Смесь заливают в систему охлаждения па ночь. Утром двигатель запускают и прогревают р- течение 10 мин. Затем смесь выливают и систему тщательно промывают свежей одой.
Уход за системой охлаждения зимой. В зимнее время вода в системе охлаждения может замерзнуть. Замерзание воды в системе охлаждения вызывает разрывы рубашки цилиндров и головки &лока. Для поддержания двигателя в теплом состоянии следует периодически запускать его для прогрева, а также применять утеплительный чехол.
При замерзании воды в радиаторе ее циркуляция прекращается, вода в дзиготелс закипает (по кипению воды в двигателе обнаруживается. что она замерзла).
Замерзание воды может вызвать порчу радиатора, и поэтому немедленно должны быть приняты меры к восстановлению нормаль-(Ой работы системы охлаждения. Для этого необходимо тщательно укрыть радиатор и капот и отогревать его теплом, которое выделяет заботаюшнй на малых оборотах двигатель. Если нет возможности хорошо укрыть радиатор, можно отогревать его горячей водой пли
f паром. Применение факелов не рекомендуется, так как при этом может быть поврежден радиатор; кроме того, этот способ опасен в пожарном отношении. При обогреве горячей водой ннжпюю часть радиатора со стороны двигателя обкладывают тряпками, которые смачивают горячей водой.
Для отогревания радиатора паром надо, не снимая пробки с радиатора. надеть кусок резинового шланга на конец контрольной трубки. Тогда из резинового шланга пойдет пар, который следует направить в ннжшою правую часть радиатора.
Система смазки
Смазка двигателя комбинированная. Коренные подшипники коленчатого вала’ и подшипники распределительного вала смазываются под давлением, все остальные детали — разбрызгиванием.
ІІиж іий картер двигателя, являющийся масляным резервуаром, заполняют маслом в количестве 4,7 л через патрубок,
_____к»а<ікриоімг.я крышкой с сеткой. Для слива масла снизу картера
имеется пробка. Масло из картера подается посредством масляного насоса, соглін чг.юго хвостовиком с промежуточным вертикальным валиком. Этот малик приводится во вращение винтовыми шестернями от распределительного нала и.служит одновременно для привода п действие распределителя зажигания.
Масляный насос (фиг. 28)—шестеренчатый. Шестерня 6 насажена на шпонке 3 на вал 4. Шестерня / свободно вращается на оси 2. При вращении шестерни С от нее вра-щается шестерня I. Насос топит масло во впадинах шестерен в направлении, указанном стрелками. В месте зацепления зубьев шестерен масло из впадин выдавливается и вследствие этого в насосе создается давление.

Путь масла в системе смазки следующий
Фиг. 28. Схема масляного насоса:
1 — иодомая шестерня; ? — ось; J — шіюим; 4 — пал; 5 — корпус насоса; 6 — ООД)’ША* ШОСКріІЯ.
Фиг. 29. Схема смазки двигателя:
1—3 — каііа.ш для смажи коренных подішишмноо: 4 — отпер-стия дли 1’м.икм шестерен: 5 — перінкллышй хіімл п корпусе tucoca; 6 — поддон xaptepa дппг.иедч. 7 — горюоигадь-иий канал.
(фиг. 29). Насос засасывает масло из картера через окружающую его сетку. По вертикальному каналу 5 масло поступает под давлением в горизонтальный канал 7, образованный продольным углублением в блоке, закрытым крышкой клапанной коробки. Из горизонтального канала по каналам /—3 масло поступает под давлением к коренным подшипникам и по просверленным каналам к шейкам распределительного вала. Кроме того, через отверстие 4 масло выбрасывается на распределительные шестерни.
Масло, смазавшее под давлением подшипники и шестерни, стекает в поддон в. Из корытцев поддона масло захватывается черпачками. расположенными на нижних головках шатунов, через сверления в нижних головках шатунов смазывает шатунные шейки коленчатого вала и затем разбрызгивается по картеру. Образую-
Лея при этом масляный туман оседает на стенках цилиндров, на кателях, клапанах и смазывает их. Осевшее на стенках картера млело стекает в поддон; нако-
ошееся в нем при этом из-шнее масло перетекает в іжний картер.

Проверка действия масля-ого насоса производится сле->іцим образом: отвертывают итрольную пробку масляного асоса, находящуюся с праиой эроны двигателя (фиг. 30), в редине нижней части -блока; при нормальной работе насоса масло через пробку будет вытекать >уей; если при рабоіе двигателя из вывернутой пробки масло
Фиг. 30. Проверка работы маслимого насоса.

Фиг. 31. Вентиляция картера:
; — труСа вепгидшши; ? — корпус сетки; 3 — крышка кллпаииоП коробки; </ — »рышка масіоиаляа ноги пвірубк*: 5 — маслоналивной патрубок.
не поступает, двигатель должен быть немедленно остановлен, причина неисправности должна быть найдена и устранена.
Вентиляция картера двигателя служит для отвода из картера паров бензина и отработавших газов. Это улучшает условия работы двигателя, так как уменьшает разжижение масла бензином, попа-дйюшнм в картер из цилиндра через неплотности колец. Сернистый газ и пары воды, содержащиеся в отработавших газах и портящие масло, также удаляются при вентиляции картера.
Схема вентиляции картера следующая (фиг. 31). По трубе I. присоединенной к крышке 3 клапанной коробки и опущенной вниз, из картера двигателя при движении автомобиля высасывается воздух, одновременно с которым выходят пары бензина и попавшие в картер отработавшие газы. Вследствие получающегося разрежения в картер через отверстие в крышке маслоналивного патрубка поступает свежий воздух. Для того, чтобы масло в картере не загрязнялось пылыо из окружающего воздуха, крышка наливного патрубка имеет фильтр. Этот фильтр хорошо задерживает пыль только тогда, когда он смочен маслом. Уход за фильтром заключается в периодической очистке сетки. Для этого крышку патрубка промывают в керосине, затем ее опускают в моторное масло, и, дав стечь излишку, ставят крышку на место.
Чтобы в картер не попадал загрязненный пыльный воздух при работе двигателя па месте н при движении автомобиля задним ходом, вытяжная трубка вентиляции картера имеет сетку, заключенную в корпус 2.
Система питания
Система питания состоит из двух бензиновых баков, бензопровода, двухходового крана, фильтра отстойника, бензинового насоса, карбюратора и воздушного фильтра. Схема подачи топлива в двигателе автомобиля ГЛЗ-67Б показана на фнг. 32.
I — прОбм іополннт«лыіпгсі Одна; осмокноП бсншпоикА Л«; J — указатель уроона; / — сетка юрлопішы Лака; і – пробка петшмога бака; Ь – «нидушний фильтр; J — груба поступлении «ют л уха я карбкірліор; S — карбюратор, v – іруЛкл ішлачи (паям in насоса и кар6к>ратш>. /О — бсіиииоомА масос. // – ірубкя пичіуплѵміін бсіі.шна ot оптоіМнка к беіимноміму Мзсосу: 12 — фн.імр-отстоА-ник. IJ — ірубка поступления бсніпні or іпучтодопого крана к фильтру оісіоАниху; It — .гпух-холовоЛ кран. Ji — ірубка поступления Сенлиіа от дополнительного бака к крану. — присыпая ссіка; Р — ирисчиан трубка; Ш — спускная пробка; /У — допил ни тел мшП бак.
Ьснзиионые баки. Автомобиль имеет два бензиновых баки новной бак емкостью 40 л находится на передней стенке кузова, полнителыіый емкостью 30 л — под сиденьем водителя.
В заливочной горловине основного бака имеется сетка для фнль-ацин бензина. Кроме того, бак имеет поплавковый указатель уровня бензина, шкала которого находится на щитке приборов. Буква «П» на шкале указателя показывает, что бак полон. Цифры 3/«, ‘/г и */« показывают, какая часть бака залита бензином.
Фиг. 33. Бензиновый филыр-отстоГіннк:
/ — трубопровод от бейт имоиого Лаки: ? — парошігоиая прокладка крышки: .1 — йояі крышки; 4 _ трубопроооа к бен імионому ірсосу: $-прок«дкі фильтрующего мсмеитл (спошильмыЛ картой). о — фильтрукипий элемент; 7 – стержень фильтрующего удсмсмтл. ч — корпус фильтра отстой* пика; V — спускная пробка: 10 – пробки; Ч – плшггннка фильтрующего мсиснтя, /:’ — отперстнв ■ пластинках зля прохода псмшііа; 13 — амгтупм иа иллстннкс; 14 — огнѵрстііи і» пластинке ».»я
стержней.
При достижении указателем цифры 0 в баке еше остается запас бензина, достаточный, чтобы проехать несколько километров.
Двухходовой кран имеет два положения. При повороте рукоятки вниз подача бензина происходит из основного бака, при повороте влево — из дополнительного.
Фильтр-отстойник (фиг. 33) укреплен на внутренней стороне передней сгенки кузова двумя болтами. Бензин поступает из бака по трубке в фильтр-отстойник. Из отстойника бензин через щели между фильтрующими пластинками II и отверстия 12 в них поступает по трубке и трубопроводу 4 к бензиновому насосу. Фильтрующий элемент состоит из набора латунных пластинок II толщиной
0,14 мм. На пластинках выдавлены выступы 13 высотой 0,05 мм.
3 Вассерман 1276    &
IІ.іасіимкіі имеют два установочных отверсіия /•/ (большмо диаметра по сравнению с отверсіиямн Г2) для прохода стержней 7 При сбсрке каждую пластинку поворачивают относительно предыдущей п.! iso . и поэтому в комплекте пластинок, сжатых пружиной. остаются щели шириной 0.05 мм. Этот фильтр не пропускает посторонних частиц, крупнее 0,05 мм.
I — nojjyuiiiuA мешок; 3 – пихо Іііое иіпсрстне; J — верхняя частк корпуса; 1 — иижияя часть коп-иуса; .5 — пружина днафояімм; <* – оівсрсіііе для сообщении подосіи под анлфрлгмой с атмосферой; 7 – шток диафрпгми; /г —рычаг диафрагмы; 9 — НОЛИК рычага для полкички топлива «ручную: 10 — рЫчаг дли подкачки; II — шміт кропления отстойника; 12 — стакан отстойника; 13 — фильтр. 14 — нагнетагельнкй клапан; !’> — мпуекпой клапан; 16 — пробкояаи прокладка; 17 — входное отверстие насоса: IS — шайба; /V — диафрагма; iW — прокладка; 21— пружина: 22 — іксиентрик: 23—рычаг incite мтрнкл; w — ось (мачягя .инпррагмы.
Отстойник имеет две прокладки; одну — паронитовую—между корпусом и крышкой и другую — из специального картона между фильтрующим элементом и крышкой.
Для очистки фильтра-отстойника и спуска отстоя служит пробка 9. В случае засорения фильтрующего элемента отвертывают болт 3 крышки, затем снимают корпус S фильтра-отстойника и промывают элемент в бензине.
Бензиновый насос (фиг. 34) диафрагмеішого типа приводится в действие эксцентриком распределительного вала. Стрелками показано направление движения топлива в насосе.
Корпус насоса состоит из двух частей зерхней 3 и нижней 4. которыми зажата диафрагма 19. В центре диафрагмы укреплен шток 7. Пружина 5 прижимает диафрагму кверху. В выреі [ргокп входит рычаг 8, установленный на оси 24 на эгой же оси Тспжен рычаг 23, опирающийся одним концом на эксцентрик 22. в другим — на рычаг 8.
Пружина 21 прижимает рычаг 23 к эксцентрику. В верхней івин корпуса расположены впускной 15 н нагнетательный 14 кла пины, фильтр 13 и стакан 12 отстойника. Между стаканом отстой ника и корпусом установлена уплотняющая пробковая прокладка 16. ^Стакан отстойника прижат винтом //. Через отверстие 6 полость >д диафрагмой сообщается с атмосферой.
При вращении распределительного вал*, рычаг 23, следуя за ‘іилем эксцентрика, поворачивается вокруг оси 24 и скошенным іцом нажимает па рычаг 8, установленный на той же оси. При •том рычаг 8 через шток 7 опускает диафрагму 19 вниз и в рабо-•й полос гн насоса создается разрежение.
[ Под действием разрежения клапан 15 открывается и бензин из іка засасывается в рабочую полость насоса через фильтр 13 гойника.
При дальнейшем врашеннн распределительного вала рычаг 23, >должая следовать зя профилем эксцеігрика, поворачивается ‘►ратную сторону и его действие на рычаге 8 прекращается, іафрагма иод действием пружины 5 прогибается вверх, и давление в рабочей полости повышается. Впускной клапан 15 при этом іакрывается, а нагнетательный 14 открывается и бензин через гСжу, присоединенную к отверстию 2, поступает » карбюратор. Величина давления, развиваемого насосом, зависит только от ілы пружины 5. Когда поплавковая камера карбюратора заполнен и ее игольчатый клапан закроется, пг.дача бензина насосом ікратится, так как давление, создаваемое насосом, недостаточно інко для того, чтобы открыть этот клапан.
При полностью заполненной поплавковой камере карбюратора іиафрагма бензинового насоса находится в нижнем положении и іычаг 23 качается вхолостую.
Диафрагма бензинового насоса совершает полный ход только ^ііри заполнении пустой поплавковой камеры При работе же двигателя насос подает бензина столько, сколько его расходуется; ѵро мь топлива в поплавковой камере поддерживается при этом при рно на одной и той же высоте. Диафрагма перемешается только На часть ее хода, а рычаг 23 частично ходит вхолостую.
Бензиновый насос снабжен рьшагом 10 для подкачки топлива ручную. Рычаг укреплен на валике 9, в средней часін которого меется вырез. При оттягивании рычага книзу вырез в его валике не мешает перемещению рычага 8 при работе насоса от эксцен-ика.
При качании рукой рычага 10 край выреза на валике 9 нажи-ает на рычаг 8, диафрагма опускается, в полости насоса создается изрежеине и бензин всасывается. З-аіем, при обратном движении 3*    Уі
рычага 10, рычаг 8 освобождается or действия валика 9, диафрагма иод действием пружины 5 поднимается и бензин подается в карбюратор. При полностью опущенной диафрагме подкачивать топливо вручную нельзя В этом случае необходимо повернуть коленчатый вал двигателя так, чтобы диафрагма заняла другое положение.
В эксплуатации необходимо периодически очищать отстойник бензинового насоса и его фильтр (сетку). При постановке на место отстойника надо плотно прижимать прокладку 16, чтобы исключить возможность подтекания бензина и подсоса воздуха.
Для восстановления смятой пробковой прокладки ее следует распарить в горячей воде. При повреждении прокладки, если нет возможности ее заменить, можно восстановить плотность соединения, намазав прокладку размятым мылом.
Для проверки действия бензинового насоса следует отъединить трубку от насоса к карбюратору и подкачать топливо вручную. Сильная пульсирующая струя бензина указывает на исправность насоса, а протекание бензина через отверстие 6 — на неисправность диафрагмы и необходимость ее замены.
Карбюратор. На автомобилях ГАЗ-67Б применяют карбюраторы К-23В, К-22Б и К*22В.
Карбюратор К-23Б (фиг. 35) выравнивает состав смеси торможением бензина воздухом. Карбюратор вертикальный, верхний, имеет двойной диффузор и комбинированный ускорительный насос-экономайзер.
Карбюратор К-23Б состоит из двух частей: корпуса /, отлитого из цинковою сплава, патрубка II дроссельной заслонки, отлитого из чугуна Между корпусом и патрубком имеется теплоизолирующая прокладка 7 и картонные прокладки /*/, служащие для уплотнения соединения.
Поплавковая камера закрыта крышкой 26, в которой имеются отверстия для сообщения с атмосферой. Отверстия прикрыты колпачком 23, предохраняющим от загрязнения. Расположена поплавковая камера впереди смесительной (считая по ходу автомобиля), что способствует автоматическому обогащению смеси при движении автомобиля в гору и обеднению — при спуске.
Уровень бензина в поплавковой камере поддерживается с помощью поплавка 2.5 и запорной иглы 27.
Бензин из поплавковой камеры в смесительную поступает через главное дозирующее устройство, ускорительный насос* и систему холостого хода. Воздух для образования горючей смеси поступает в смесительную камеру карбюратора из воздушного фильтра через верхний патрубок корпуса.
Система главного дозирующего устройства, через которую поступает бензин при работе двигателя под нагрузкой, состоит из главного жиклера 15, воздушного жиклера 22 и распылителя 6. Распылитель 6 вставляют на место снаружи. К своему гнезду он прижимается главным жиклером 15, ввертываемым на резьбе. Снаружи колодец главною дозирующею устройства закрывают пробкой 16.
При работе двигателя на средней пагрузке бензин из поплавко-■МІ камеры через два отверстия поступает в главный жиклер 15 и ігре з распылитель 6 — в смесительную камеру (фиг. 36). Одновременно к распылителю через воздушный жиклер 22 (фиг. 35) по-ІДегся воздух. Чем больше открыта дроссельная заслонка и чем больше скорость воздуха в смесительной камере, тем больше посту-
Фиг. 35. Карбюратор К-23Г». Принципиальная схема:
корпус. 2 — ю.тлутпый жиклер холостого холя: 3 — пробка; 4 — распылитель ускорительного са: 5 – шіутренпнА диффузор; 6 — распылитель главного дотирующего устройства; 7 — тепло іируюиівч прокладка. >. У — отверстия мі поаачн эмульсии на холостом холу; 10 —пинт улнропки качества смет на холостом ходу; II — пйтруСѴоь дроссельной заслон* н; I’J — лросес.ть j заслонка: /і — отверстие к регулятору рплреженни <п авюмобиле Гл3-67Е> не нсполыустся);
–    картонные прПмладни; 15 — глапиый жиклер: 16 — пробки гланного жиклера; 17 — питательный ■пои; Ій – КЛИМII ■.мин,«дилера; /0 — поршень ускорительного насоса: 20 — ноллушнач іаслонкя.
—    предохранительный клапан; Хі — воздушный жиклер главного доэируюшего устройства. <Ц — колпачок отверстий для сообщения поплавковой ьяік-ры с атмосферой; 24 — жиклер холостого
хода; Х> — поплавок; :б — крышка поплавковой камеры; 27 — запорная игла.
пае г бензина через главный жиклер 15. При этом увеличивается также поступление воздуха через воздушный жиклер в полость распылителя главного жиклера (фиг. 37 и 38). Таким образом, одновременное действие главного и воздушного жиклеров обеспечивает нужный состав смеси при работе под нагрузкой.
При полном открытии дроссельной заслонки поршень ускорительного насоса нажимает на клапан (фиг. 39) экономайзера. Вследствие этого бензин, дополнительно к подаче топлива через главный жиклер, поступает в смесительную камеру через распыли* I толь •/ (фиг 35). Клапан 17 в эти время открыт.
nttTtll
Фні. 3l>. Работа карбюратора К-23В на средней нагрузка

Фиг 37. Работа гланного позирующего- устройстка при пониженной нагрузке:
/ — .распылитель; 2 —иьмшиий жиклер, J — главный жиклер; 4 — прооѵл гллпяого жиклере.

Фиг. 38. Работ.і манного дозирующего устройства при повышенной нагрузке;
I — решили t ель: 2 — ммдѵіиныА жиклер; J—глввішА жиклер; / — пробке гланного жмклсра.
Фиг. 39. Работа карбюратора К-23Б при максимальной наірузке.
Бензин при работе на холостом ходу поступает через главный жиклер /5 в колодец жиклера 24 холостого хода, в жиклер 24 и, смешиваясь с воздухом, проходящим через воздушный жиклер 2 холостого хода, образует эмульсию, выходящую черва отверстие 9 Количество эмульсин регулируют винтом 10.
Над отверстием 9 имеется нгорое отверстие в, которое служит для плавного перехода от работы на холостом ходу к работе пол нагрузкой (фиг ’10).
Для пуска холодного двиг ателя в карбюраторе имеется воздушная заслонка 20 (фиг. 35) с клапаном 21.
Пуск производится при полностью закрытой воздушной заслонке (фнг. 41). Клапан в заслонке автоматически открывается, как только двигатель начинает работать. Характерный звук вибрации клапана напоминает водителю о необходимости открыть воздушную заслонку.
Уход за карбюратором заключается в поддержании его в чистом состоянии и в периодической проверке и регулировке. Проверку и регулировку необходимо проводить 2 раза в год, весной и осенью, при технических осмотрах, а также при переходе на бензин другого сорта.
Жиклер при засорении следует продувать сжатым воздухом. Чистить жиклеры проволокой категорически запрещается, так как это приводит к увеличению их сечений и к перерасходу бензина.
Уровень бензина в поплавковой камере должен быть на 15-1(5 мм ниже плоскости разъема. При проверке уровня следует подкачать бензин ручным рычагом бензинового насоса.
Уровень нужно регулировать подгибанием рычага запорной иглы.
Осенью для увеличения подачи бензина насосом тягу привода ускорительного насоса следует переставлять в крайнее отверстие 4 (фнг. 42).
.Малые обороты холостого хода регулируют после прогрева двигателя (температура воды 80°) в следующем порядке:
1)    упорным винтом 2 на рычаге дроссельной заслонки регулируют двигатель на возможно малые, но устойчивые обороты;
2)    завертывают винт / регулировки состава смеси до тех пор, пока двигатель не станет работать с перебоями. Затем отвертывают винт / до получения устойчивой работы;
3)    дальнейшим вращением упорного винта 2 на рычаге дроссельной заслонки устанавливают желаемое число оборотов двигателя;
4)    проверяют регулировку холостого хода, нажав на педаль управления дроссельной заслонкой н отпустив ее. Если двигатель при этом перестает работать, то увеличить чисто оборотов.
Привод управления дроссельной заслонкой регулируют так. чтобы при полном ее открытии педаль не доходила до гіола на 3—1 мм.
‘Грос управления воздушной заслонкой должен быть установлен так. чтобы при полностью вытянутой кнопке заслонка была плотно
Фиг. *10. Работа карбюратора К-23Б при малом числе оборотов холостого хода.
Фиг. 41. Работа карбюратора К-23Б при пуске днигателя.
прикрыта, а при вдавленной — полностью открыта. При неплотп закрытии воздушной заслонки пуск двигателя затрудняется; при и полном открытии — получается перерасход топлива.
Карбюратор К-22Б (фиг. 43) верхний, балансированнь с тронным диффузором переменного сечения, с ускорительным и сосом и экономайзером. В этом карбюраторе состав смеси вырави вается в результате совместной работы двух жиклеров главного компенсационного.
Карбюратор состоит из трех частей: корпуса, крышки и ннжж патрубка. Поплавковая камера расположена впереди смесительн-
(считая по ходу автомобиля). Поил; ковая камера балансированная.— воздушная полость сообщается со с.ѵ ентельной камерой через трубку 26. і нравленную навстречу потоку воздух Бензин в поплавковую камеру і ступает через игольчатый запориі клапан. К поплавку припаяна пет.і С ПОМОІЦЫО которой ОН шарнирно 11] креплен на оси к крышке карбюрато| При наполнении поплавковой каме; поплавок всплывает и запирает иго. чатын клапан, прекращая подачу б> яннл в поплавковую камеру.
Фиг. 42. Карбюратор К*23Г> (кил снаружи):
I — пинг рсіу.шронхи гост «па смсси на холостой ходу; ? — упорный пинт;
3- рмчді іросссшюЯ неломки: і "t-ucjkiiic ял и уетяпокоі гаги ускорн* тельною изсося знмпй; 5 — отперсінс ДЛЯ уСТІИОККН ТЯГИ ускорительного •игоса летом.

Для хорошего распиливания сме» в карбюраторе имеется тройной ди фузор. Внутренний и средний днфф зоры его имеют постоянное сечение, наружный — переменное, так как нему прикреплены шурупами четы пружинные пластины 6 из иержаве щей стали. При большом исступлені воздуха пружинные пластины напор’ воздушного потока отгибаются и се1 ние для прохода воздуха увеличивается. При малом поступленп воздуха пластины прижимаются к корпусу диффузора и проходіг сечение уменьшается.
Бензин из поплавковой камеры поступает в смесительную чер жиклеры н распылители. Основным дозирующим устройством сл жат главный и компенсационный жиклеры, выполненные в вн одного блока 16. Центральное отверстие в блоке является главнь жиклером, бокопое отверстие компенсационным жиклером / Далее бензин из жиклеров поступает в распылители, изготовлешп также в одном блоке 24. Нижнее отверстие блока распылнтел является распылителем главного жиклера, верхнее—распылнтел компенсационного жиклера.
Блок распылителей вставляют п полость смесительной каме[ снаружи Блок распылителей прижат к корпусу карбюратора б. ком жиклеров, ввернутым на резьбе. Под блок распылителей
•ду блоками установлены уплотнительные прокладки. Снаружи Іиюлость жиклеров закрыта пробкой 15, ввертываемой в корпус кар-ратора.
Канал распылителя главного жиклера выходит в смесительную камеру в самом узком месте внутреннего диффузора, и поэтому’ количество топлива, подаваемого главным жиклером, зависит от “яреження в этом диффузоре. При увеличении нагрузки двигателя скорость воздуха в карбюраторе увеличивается под действием
V
Фиг. 13. Схема карбюратора К-22В:
j f —аолушнлч эаслонкв; 3 — клапан ооиушиой ласлонки; 3 — nouyumuc жиклеры холостого юла.
f _ *му.ц.сконный жиклер холостого холо; й — блок лш{м|>у юрой. о — пружинили пластина іиффу j x»pn; f – Лсиіиноиый жиклер холостого ходя; S — отіюргткс .-.ли млкуумрегулыторз рпспрсделмсли аіжиглння; 9 — прорек» холостого холл; 10 — регу.тнроппчнаи игле качеств.» смсси и» холосщч to.iy. I II — дроссельная заслонка: I’J— поперечный канал Ллока жнклсроп (жиклер Мономайясра): 13— манный жкѵлср; II — компенсационный жиклер, IS проЛка iuokoj жиклсро» и распили!слой: ІЛ—Слоь I жиклер »»; 17 — клан «и экономии ісра; ія — поршень ускорительного насоса; – щток пртола I ускорительного насоса: 30 — обратный клапан ускорительного насогл; 9/ — эапорма* игла: 33 — по I плавок: 33 — магиетаіелыіий клапан ускорительного насоса; 34 — Ллок распылителей; :*.5 — распыли тсль ускорительного насоса: .6 — трубка балаисиронкн поплавковой камеры.
па средних нагрузках показана на фнг. 44. Для получения высокой экономичности, сечения жиклеров и диффузоров системы
главного дозирующего устройства подобраны так. чтобы получался несколько обедненный состав рабочей смеси, при котором максимальная мощность не достигается.

Чтобы при полном открытии дроссельной заслонки получить максимальную мощность двигателя, смесь обогащают с помощью экономайзера.
Экономайзер рабо*
Фнг. 41. Работа карбюратора К-22Б при средней тает следующим обра-нагрузке.    зом (фнг. 45). При
приближении к полному открытию дроссельной заслонки поршень 8 ускорительного насоса нажимает на клапан 7 экономайзера и бензин через пита
Фиг. 45. Работа карбюратора К-22Б при полной нагрузке и положение рычага дроссельной заслонки, при котором включается экономайзер:
I — паіні-іатсльний клапан усиоритслмюю насоса; ?—рсгулиропочнаа іяЛка нлгижснма нружикы. 3 — пружина портив: 4 — питательный клапан *коіншэАэспа и ускорительного насоса; S — рычаг ipoccc.ihHofi івс.іпнмі; f> пружни.і клапана іхоиоиаАмра: 7 кланпи іконпмлйн-ри: V ітрш.чц, ускорительном* и,коса: 9 — упорный nmuji».
■ЙыіыА клапан I, no каналам и корпусе, и через боковое оінгр
О не в блоке жиклеров поступает дополнительно к распылителю М пенса иной но го жиклера, обогащая смесь.
Момент включения экономайзера в работу можно определить. Ьгьедипив тягу управления дроссельной заслонкой и поворачивая ічаг 5.
Небольшое увеличение усилия для поворачивания этого рычага называет па сжатие пружины в под клапаном экономайзера, следовательно, на открытие клапана 7. Так как пружина 3 ршня сильнее, чем пружина 6 клапана экономайзера, то при
ртщ
Фиг 40. Рабоіа ускорительного насоса карбюратора К-22Б.
дальнейшем открытии дроссельной заслонки сопротивление, вызываемое пружиной поршня, будет увеличиваться.
О»крыше клапана экономайзера должно начинаться при зазоре между рычагом .5 дроссельной заслонки и упорным штифтом 9,
I ограничивающим его ход. равном 6.2—6.8 мм. Для регулировки начала оікрытия клапана экономайзера служит гайка 2.
Для того чтобы при быстром открытии дроссельной заслонки смесь не обеднялась, карбюратор имеет ускорительный насос. При j резком открытии дроссельной заслонки давлением бензина закры-I вается питательный (обратный) клапан и открывается нагнетательный и в смесительную камеру впрыскивается из распылителя дополнительная порния бензина (фиг. 46).
Нагнетательный клапан 23 (фиг. 43) служит для того, чтобы при заполнении пилнндра ускорительного насоса топливом в цилиндр не попадал воздух, а при постоянном положении дроссельной заслонки Ч’. рез систему ускорительного насоса не поступало в смесительную камеру дополнительное гспливо Для этой же цели в канале, с который ввернут распылитель ускорительною насоса.
сделано отверстие, соединяющее канал с полостью поплавковой камеры. При наличии этого отверстия в полости жиклера ускорительного насоса не создается разрежения, которое вызвало бы дополнительную подачу топлива через ускорительный насос н вслед ствие этого перер?сход топлива.
При работе с малым числом оборотов коленчатого вала во время холостого хода (фиг. -17), количество воздуха, проходящего через смесительную камеру, мало, его скорость в диффузорах также мала и разрежение недостаточно для того, чтобы обеспечить поступление
Фнг. 47. Работа карбюратора К-22Ь при малом числе оборотов холостого хода:
I — іімнг регулировки клчсстмз смеси на холостом ходу: }-шеп полечи эмульсии іи системы холостою холе и смесителміую камеру при переходе от работы не холостом ходу к ріЛоте под мзгрудеой; J — жиклер холостою ходя; ■! — »муль<ионный жиклер. 3 — первый мшушный жиклер: б – шорой гичтушпый жиклер; 7 – дро седыми ис.юикэ; Я — fotunoe отиерстис пблокежиклероп;
9 — компенсационный жиклер.
бензина из главного и компенсационного жиклеров для образования нормальной смеси. В зазоре между прикрытой дроссельной заслонкой и стенками нижнего патрубка скорость воздуха и разрежение В это время высокие, что обеспечивает необходимое поступление бензина из жиклера холостого хода.
Бензин в жиклер 3 холостого хода поступает из поплавковой камеры через компенсационный жиклер 9, боковое отверстие Н в блоке жиклеров и через каналы в корпусе, пройдя жиклер 3 холостого хода, бензин смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 5, далее идет через эмульсионный жиклер 4 и смешивается еще I раз с воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер 6.
Эмульсия во время холостого хода поступает в полость нижнего патрубка через отверстие, величина которого изменяется регулиро* 16
м вннгом / Щель 2 служит для получения плавного перехода геля от холостого хода к работе иод нагрузкой, арбюратор К-22В (фиг. 48) отличается от карбюратора Б тем, что его главный жиклер имеет регулировочную иглу.
Фиг. 48. Карбюратор К-22В:
yuiinu лхдоика; клепан аиэіушппй «тсдоикн; •’ — пп.ііуиіиыс «нк.ісри холостого холл; ульоіонний жнклер холостого воля; -5 — іиффуэор переменного ссчеиим; б — пружинили им* зиффутлрэ; 7 — жиклер toinrtoro хоіл. s опісрстнс :лч макууи регу тмторл распределители -анхя; 9 — прорсіь ѵыостого хоіа; 10 регулиріиочішЛ ими* холостого ѵии; // — лроСссльиа■ ~яга; I?-• поперечный канал блика жнклсроа, /,t — маши i ft жиклер; /У компенсационный ip; IS — рсгулнропичнл и игла гдашіого жиклер»; IS — (Ѵпк жиклер >u; 17 — клапан акономай IS—поршень ускорительного насоса; /0 – нігок прииода ускорительного насоса; SO — обратг Клвпап; VI – .апорнп* мма; У2— поцлаіюх: ?.) ііагисгаісдьныіі клапан ус корн тельного насоса; блок распылителей; 35 — распылитель ускорительного насоса; & — огнсрстие дли соовшенна
с атмосферой.
оплавковая камера не балансированная. В атом карбюраторе я сообщения поплавковой камеры с атмосферой имеется отаер-б, прикрытое от попадания грязи колпачком.
У карбюраторов К-22Г> и К-22В различные сечения бензиновых клеров. В табл. I приведена пропускная способность жиклеров рм3 воды при напоре 1 .»< и температуре 20‘.
, Пропускная способность жнк-job указана на металлической рке (фнг. 49), которой снабжен ждый карбюратор.
Г и б.іица I
Жиклеры
Карбюратор К-І2Б
Карбюра тор К-ЭТЬ
ГлаинмП
2<Ю* *
Компенса
ционный
Холостого
; ’

Цифры на бирке последова* ьно указывают пропускную особность главного и компенсационного жиклеров и жиклера Еілостого хода. Последняя цифра ^язывасі номер серии карбюра-ра.
I яги управлении карбюратором. Дроссельная заслонка нмее двойной привод: ог педали 23 и кнопки 4 (фиг. 50) ручного упра влсния ею.
Педаль 23 посредством тяги 2, рычагов б и 7. тяги //и ры чага 18 соединена с дроссельной заслонкой. При нажатии и педаль дроссельная заслонка открывается, коліысстпо смеси, пост пающей в цилиндры, и мощность увеличиваются. При опусканиі педали пружина / прикрывает дроссельную заслонку до упор внніа 17 и головку рычага 19.
Если двигателю нужно сообщить постоянное повышенное числ» оборотов, а водитель в это время не может нажать на педаль 2■: то он вытягивает кнопку 4, насколько это необходимо.
При пуске в ход холодного двигателя педаль управления дрос сольной заслонкой должна быть отпущена, а кнопка воздушной за слон к и — вытянута на себя до отказа. При это воздушная заслонка карбюратора закрывается через тягу 2 (фиг. 51) и рычаг 3 при помош эксцентричной головки этого рычага немиог приоткрывается дроссельная заслонка. Это от крытне дроссельной заслонки автоматически обес печиваст нормальный пуск двигателя
Фиг. 49. Калибро’ ночная бирка <ар-бюратора К-22В.

Рычаг 22 (фнг. 50) имеет два отверстия дл присоединения тяги 21 привода ускорительной насоса. Постановкой тяги 21 в то или друге, отверстие можно изменять величину хода поршш ускорительного насоса, а следовательно, и коли чество впрыскиваемого нм топлива; зимой для увеличения иодачі топлива тягу следует ставить в отверстие В. а летом — в отвер стне А.
Уход за тросами заслонок карбюратора заключается в их смазкі и подтяжке креплений. Тросы следует смазывать при тугом ходе н оболочках. Для этого оболочки троса смазывают снаружи лсгкі проникающей смазкой, состоящей из смеси (>0% концентрата кат лоидальиого графита в минеральном масле и 40% уайт-спирита (растворителя) Уайт-спирит представляет собой продукт перегонке нефти — тяжелый бензин. При отсутствии уайт-спирита его можік заменить обыкновенным неэтилированным бензином
Регулировка карбюраторов К-22Б и К 22В. I. Уровень бензин; в поплавковой камере карбюратора проверяют при помощи стеклян ной трубки (фиг. 52), внутренний диаметр которой должен быть н< менее 9 .ил. Для проверки уровня вывертывают корпус регулировоч ной иглы (карбюратор К-22В) или пробку главного жиклера (кар Оюратор K-22D) и вместо них завертывают специальный штуцер, н. который надевают резиновую трубку. Проверку уровня следует дь лагь в течение нескольких минут, подкачивая бензин вручную. Нор мальньій уровень топлива в поплавковой камере должен быть на 17—19 мм ниже плоскости разъема. Для его ргіулировкн следует снять верхнюю часть карбюратора, перевернуть ее и проверить рас стояние от плоскости разъема до верхней кромки поплавк; is
/ — пружина педали дроссельной мслоики; і’ — тяіа; J — оЛо.іочм трога; I мойка ручного управления дроссельной ис.пикой: f. — кнопка иоллушной «аслпнки; 6, 7 — pu’i.irn унраплення дроссельной ia>.мииііі; Я трос ручного упряилеимя дроссельной заслонкой; У — рычаг; 10 — оЛо.ѵчкя троса; II — тяги
■іѵмѵрльнпп іаедомки: /5 — тег* wtsayiiinoA меми«и: W г рос ……ушной
іаслпмкн; Н — жиклер холостою хода; IS — регулировщица нгли іляпмосо жиклера; Ш — винт регу.ткропки холостого хотд; И – пинт регулировки при крытия дроссельной ааслоньи; W – рычіг дроссельной неломки; IУ – рычи , открнпвюиінй дроссельную аас.тонкѵ при :яьрытші подлунной; М — шток уско pHTcjbuoro насоса; 21 — тага; 22 – рычаі привода ускорительною нісоса. 2.1— я ел а ль управление дроссельной іаслоикой; А – іи: ложен ис ускоритель-кого иасоса при наименьшей потаче; /•’ положение ускорительного иасося при наибольшей потаче.
3J    Ч)    і/
Фиг. М. Схема приоткрынашін дроссельной заслонки при закрытии воздушной заслоікн:
0    — яоізуишая аслонкя открыта; б — водаушная іжглоикі тякрыта.
1    — рмчаг дроссельном іаслонкиі :> — тяга дроссельной іаслонки; j — ричаі, открывающий дроссельнуяі заслонку при іакрмтии mu а>шной. I — пиит ограничения прикрытия дросселммй ласл*ніки на
холостом ходу; S — пиит регудироики качестіа смеси.
(фиг. 53). При нормальном уровне это расстояние должно быть в пределах *16,5—47,5 мм. Регулировать уровень бе.ізина следует подгибанием язычка а рычага, припаянного к поплавку.
2. Регулировка главного жиклера карбюратора К-22В производится огвертыианием или завертыванием регулировочной иглы.
При регулировке необходимо:
а) поднять на подставки переднюю и задние оси так, чтобы все
колеса не касались пола;

б) пустить и прогреть 5 і    t двигатель;
* [~~N .    ,$) включить передний
7 — г- ‘ і    мост и прямую передачу;
с помопіью ручного привода открыть дроссельную заслонку настолько, чтобы спидометр показыкал 50 км! час
«1>иг. 52. Прочерка урония бензина н но- Фііі. 53. Проверка положения илапкОіОіі камере карбюратора К-22В:    иоплавка.
I — стомшы.щ tpyflka; 2 — жііхлср хо.ѵк-тиго хом;
J — pv шнкнэч трубил; I — регулирогтчмаа мгла:
6 – пинт регулировании шчсстпіі сики; 6. 7 — імиср-пни тміи ycKojniic.it.uoro пясосл; У — ткга усі.орм те.шмго ИЛГОС4.
г)    отвернуть рсгулиропочиую иглу главного жиклера на два оборота, сверх того положения; при котором работал двигатель до начала регулировки; при этом может произойти некоторое увеличение показании спидометра, если при первоначальной установке иглы двигатель работал на бедной смеси;
д)    произвести грубую регулировку, завертывая регулировочную иглу каждый раз па Ч оборота и прослушивая двигатель; завертывать иглу следует до понижения числа оборотов (до уменьшения показаний спидометра на 4 5 км/час и появления перебоев в-работе двигателя);
е)    отвертывать регулировочную иглу каждый раз на ‘/а оборота до прекращения перебоев и работе двигателя и прекращения заметного увеличения показании спидометра;
ж) выключить зажигание, завернуть регулировочную иглу, сосчитав ее обороты, и снова отвернуть иглѵ на полученное число оборотов. Чтобы избежать возможных ошибок, регулировку рекомендуется повторить.
Летом при дальних поездках можно для обеднения смеси изменить регулировку главного жиклера, завернув иглу на ‘/* оборота. Зимой на коротких рейсах с длительными стоянками следует обогатить смесь, отвернув регулировочную иглу главного жиклера дополнительно на ‘/»—’А оборота.
При очень малом открытии иглы приемистость ухудшается и увеличивается расход топлива из-за необходимости частого пользования «подсосом».
Фнг. 54. Воздушный фильтр:
J – млтрубок; 2 — центральна» труб*; $ мэс.тіний рперпуяр. у («ЛІ. І – іимпусікнкжиль;
JHIIIITiMbUUll Лид т.

Чрезмерное вывертывание иглы приводит к значительному обогащению смеси и перерасходу топлива.
3. Регулировку системы холостого хода делают так же. как у карбюратора К-23Б. Эту регулировку следует производить только после окончания обкатки автомобиля, на прогретом двигателе.
Воздушный фильтр (фиг.
54) предназначен для того, чтобы задерживать пыль и не пропускать ее в цилиндры двигателя. Фильтр установлен па кронштейне кузова и соединен с карбюратором специальной трубой.
Воздух поступает в щель между крышкой и корпусом фильтра и движется вниз к отражателю, затем направление движения воздуха резко изменяется При этом наиболее крупные частицы ныли остаются в масле, а воздух, увлекая за собой брызги масла, проходит через сетку. На сетке образуется при этом масляная пленка, к которой прилипают остатки пыли, находящиеся в воздухе. Масло, пипа-даюшее на сетку, стекает вниз; при этом сетка очищается, а пыль скапливается на дне резервуара. Самоочпстка фильтра происходит до тех пор, пока в нем есть масло.
Периодически необходимо сменять масло в фильтре. При этом сетку и корпус фильтра следует очищать от грязи. Сетку нужно прополаскивать в керосине п дать керосину стечь. В фильтр необходимо заливать 0,325 л масла. Не следует заливать в фильтр излишнее количество масла, так как оно неизбежно будет выплескиваться н загрязнять автомобиль. Для воздушного фильтра надо применять то же масло, что и для двигателя. Можно также заливать а фильтр отработанное хорошо отстоявшееся масло.
Система зажигания и электрооборудование
Система зажигания — батарейная, с номинальным напряжением в первичной цепи G а. В систему зажигания (фиг. 55) входят источники электрического тока (работающие совместно аккумуляторная батарея и генератор), распределитель зажигания, катушка зажигания. свечи зажигания, замок зажигания и провода.
свечи
центральный
переключатель
счета
Распределите/!!)

о

<0-

I ‘Vwvwvv^

Жч

1

Генератор

И

зажигании
МЧ

Рѵосрыстр

а» нумилятормаи Мгнарея
•———-1
имдуниианная котущпа

Прерыватель
Обозначение
Шет приводов
Нрасньіи
Желтый с черными попаскаии
черный


Фнг. 55. Принципиальная схема системы зажигания.
Зажигание двигателя, как и все электрооборудование автомобиля, выполнено по однопроводной системе. Вторым проводом служат металлические части автомобиля (масса). С массой соединены все клеммы источников тока н каждый провод потребителей. Хорошее соединение проводов с массой весьма существенно для надежной работы зажигания и исправного действия всех агрегатов электрооборудования.
Изоляционная оплетка проводов разноцветная. Это облегчает отыскивание и устранение неисправностей, а также замену поврежденных проводов.
Распределитель зажигания. На автомобиле ГАЗ-67Б первоначально устанавливали распределители зажигания ИМ-91, которые ставились на автомобиль М-1. Затем стали ставить распредели гель 62
tuna P-15. В настоящее время установлен новыГі распределитель типа Р-30, который в значительной степени унифицирован с распределителем зажигания автомобиля М-20 «Победа*.
Фиг. 56. Распределитель зажигания Р-30:
/ — кпіпшсатор; .’-крышка; 3 — ротор, 4 нриподной ви.іик кулачковой шайбы; $ — иіслсінаі 6 — штнфг: 7 — втулка; в – отисргтиг ала закреплении р л с про имиіг.ім на головке цилиндров; ч – ва>ик расирс.іслитела; 10 — центробежные грузы. II — коромысло, I’J — пружина; 13 — ст«жкой болт; И – хомут. /5 – винт; 16 — установочная пластина; // — чѵсигитпнкопмй винт регулировки 050,>* контактов. IS — молоточек; 19, У) – контакты преоииптсля; ?/ — фетроиак тетка; 23— кулачковая шайба; УЗ — -ижиммой пинт; 24 — Клемма.
Все распределители зажигания установлены вертикально над головкой цилиндров. Привод распределителя сделан от валика привода масляного насоса посредством дополнительного валика. Все распределители зажигания — центробежного типа и являются взаимозаменяемыми. Дополнительная ручная регулировка момента зажигания осуществлена посредством октан-корректора.
Распределитель Р-30 показан на фиг. 56. Корпус распределителя прикреплен к головке цилиндров с помощью хомута 14 и установочной пластины 16. Штифт 6 в пластине 16 входит в углубление * головке цилиндров и предохраняет корпус от проворачивания. Распределитель закреплен на головке при помощи болта, который входит в отверстие Валик 9 распределителя имеет в нижней части хвостовик, который при установке входит в соответствующий ііілііп на промежуточном валике. Валик 9 вращается в бронзовой втулке. Для смазки валика служит колпачковая масленка 5.
Центробежный регулятор имеет два груза 10. которые при увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя расходятся, преодолевая действие пружин 12, и увеличивают угол опережения зажигания.
Зазор между контактами прерывателя в разомкнутом состоянии должен быть 0.15—0,55 мм. Для его регулировки ослабляют зажимной винт 23 и вращают эксцентриковый регулировочный винт 17. После регулировки винт 23 снова зажимают.
Фнг. 57. Крышка |>.чсіі|>імс.штедміых шестерен:
I —• отцерсінс п крышке номер AA-ffUft; 2—оі* псрстмс іі крышке номер AA-QUI9-Z.

Для ручной корректировки момента зажигания служит шкала на пластине 16 и острие указателя на хомуте 14. Ослабив винт 15. перемещают вместе с хомутом корпус распределителя. Каждое деление октан-корректора соответствует изменению угла опережения на
2 ‘. считая по коленчатому валу. При повороте корпуса распределителя по часовой стрелке получаем увеличение угла опережения, против часовой стрелки — уменьшение.
Фетровая щетка 21 служит для смазки и очистки кулачка от пыли.
Крышку распределительных шестерен выполняют в двух вариантах (фиг. 57). Отверстие для установочной шпильки может быть в верхней части площадки (крышка в этом случае имеет номер AA-fiOI9) или в нижней части (тогда крышка имеет номер AA-G0I9-Z).
I. Установку момента зажигания при наличии на двигателе крышки с отверстием для установочной шпильки в верхней части площадки надо производить следующим способом.
а) Вывернуть из крышки распределительных шестерен установочную шпильку и вставить ее в отверстие обратной стороной. Затем, слегка нажимая рукой на шпильку, медленно вращать коленчатый ват до тех пор, пока шпилька не войдет в соответствующее гнездо в шестерне распределительного пала (фиг. 58). При таком положении коленчатого вала кривошип первого шілинлра не доходит на 19э до в. м. т. в конце такта сжатия. Остановив коленчатый вал, производят установку распределителя.
б)    Распределитель должен быть установлен на месте так, чтобы іггакты прерывателя были поставлены на начало размыкания, гся точного определения момента начала размыкания контактов срывателя следует пользоваться контрольной электрической лам-чкой, включая ее одним концом провода к клемме 2-1 (фиг. 5(5), другим — на массу.
Для установки контактов прерывателя на момент начала размы-ния следует ослабить болт 13 (фиг. 56). стягивающий хомут установочной пластины, и повернуть корпус распределителя в сторону. Ьтив часовом стрелки, до полного размыкания контактов, а затем, Медленно подводя его по ходу часовой стрелки, установить так, )бы контакты прерывателя только начали размыкаться.
При определении момента начала размыкания контактов нужно нажать на ротор пальцем, стараясь повернуть его против рабочего управления вращения, чтобы хранить боковой зазор в при-де к валику распределителя, осле установки зажигания кануть стяжной болт хомута.
Фнг. .bs. Определение положения ко-леичлтого віілл для устанонкн момента зажигания.

в)    Проверить правильность Остановки зажигания. Для того следует вывести устано->чную шпильку из гнезда рас-ределительиой шестерни и *а-м медленно поворачивать ко-
[еичатый вал, одновременно ііажнмая на шпильку. При том необходимо следить, совпадает ли момент вспышки лампочки (следовательно, и макало размыкания контактов) с тем моментом, когда установочная пнлька войдет в гнездо шестерни распредели тельного вала.
Если при проверке окажется, что совпадения нет, то следует установку зажигания произвести заново.
г)    После установки зажигания шпильку нужно ввернуть на прежнее место, а провода от распределителя присоединить к свечам в порядке работы цилиндров (1—2—4—3).
2. Установку момента зажигания при наличии на двигателе крышки с отверстием для установочной шпильки в нижисГі части плошадки нало производить следующим способом.
а)    Вывернуть шпильку и. вставив обратным концом в отверстие, вращать коленчатый вал до момента, пока шпилька не пойдет в гнездо шестерни распределительного вала.
б)    Повернуть валик распределителя так, чтобы контакты прерывателя начали размыкаться, а контакт ротора находился против контакта провода, идущего к первому цилиндру.
в)    Ослабить винт хомута распределителя.
г)    Поставить распределитель на место и закрепить его на головке блока цилиндров
д)    Закрепить пинт хомута.
е)    Па корпусе распределителя зажигания и на хомутике сделать метки одну против другой.
ж)    Ослабить винт хомута и повернуть распределитель по часовой стрелке так. чтобы расстояние между метками было 7 мм.
з)    Закрепить винт хомута.
н) Поставить установочную шпильку обратно.
Дополнительную регулировку момента зажигания производят иугем проверки прогретого двигателя на детонацию. Для этого при движении со скоростью 20 25 км/час резко, до отказа, нажимают на педаль управления дроссельной заслонкой. Если при этом будет незначительная и кратковременная детонация (иногда ошибочно называемая вод тел ими «стуком пальцев»), то установка момента зажигания сделана правильно. При сильной детонации следует уменьшить опережение зажигания, повернув корпус распределителя против вращения часовой стрелки на одно деление шкалы октан-корректора. При полном отсутствии детонации необходимо повернуть корпус распределителя по направлению вращения часовой стрелки на одно деление шкалы октан- корректора. После передвижения распределителя снова проверить работу двигателя ка детонацию.
Уход за распределителем заключается в регулировке зазора между контактами и зачистке их по мере износа, а также в своевременной смазке труишхСи частей.
Свечи зажигания. Для автомобиля ГЛЗ-67Б применяют свечи зажигания типа М 12/15. Эти свечи имеют нарезку диаметром 18 мм, ввертываемую часть длиной 12 мм и юбку изолятора длиной 15 мм. Можно пользоваться свечами М 15/15.
Ие следует применять ч других свечей, хотя бы они и имели резьбу того же диаметра — 18 лги. Свечи типа М 20/20 (применяемые для двигателя ГАЗ-АА), имеющие юбку изолятора длиной 20 мм, к двигателю ГАЗ-67Б не подходят, так как они, имея большую массу изолятора, хуже охлаждаются и, следовательно, перегреваются, особенно при езде с большой нагрузкой летом. Последствием перс- рева свечей является калильное зажигание, а также растрескнва те изолятора.
lie следует применять также свечи с короткой юбкой изолятора (например, М 12/10 или М 12/12). Такие свечи слишком «холодны» для двигателя ГАЗ-67Б. Они покрываются нагаром и копотыо во время работы. Это приводит к затруднительному пуску двигателя, гак как попадание бензина на закопченные свечи вызывает утечку тока по изолятору, и свечи о этом случае искры не дают.
Зазор между электродами свечей должен быть 0,6—0,7 мм. Зазор следует проверять круглым проволочным щупом (фиг. 59). Пластинчатым щупом зазор проверять нельзя, так как правильный результат не получается.
При регулировке зазора следует подгибать только боковые электроды; в случае подгибания центрального электрода неизбежно трескается изолятор, fifi
Нормальная искра между проводом высокого напряжения и «массой» должна иметь белый цвет с голубым оттенком (при проверке в темном месте). Длина искры должна быть не менее б мм. Фиолетовая и почти бесцветная искра длиной менее б мм указывает на неисправность во вторичной цепи. Короткая искра желто-красного цвета указывает на неисправность конденсатора. При отсутствии искры между электродами свечи неисправна свеча или проводка к ней.
Загрязнившиеся свечи следует промывать в бензине и очищать в пескоструйном аппарате. Очищать свечи ножом или другими тгрыми предметами запрещается, так как царапины портят изолятор.
Принципиальная схема электрооборудования показана на фиг. GO. Автомобиль ГАЗ-6715 имеет однопроводную схему электрооборудования. Роль второю про- п„ ‘ вода выполняет «масса» автомобиля. т. с. его металлические части.

Аккумуляторная батарея гнп.а 3-CT-S4, емкостью 84 п-ч (при 10-часовом режиме разряда), наряжением 6 в состоит из трех элементов, соединенных последовательно.
15 а га рея помещена в металла- <p,(r. yj. проверил зазора между ческнй ящик, который находится    электроламп свечи,
сзади правого переднего крыла.
Плюсовая клемма батареи соединена голстым плетеным проводом ‘»ез изоляции с кузовом автомобиля. Дополнительно масса кузова {соединена проводом с массой двигателя. О г плотности крепления проводов батареи и хорошего электрического контакта зависит исправная работа электрооборудования.
Электролит для аккумуляторной батаэеи состоит из раствора Серной кислоты в воде. Для электролита следует применять дистиллированную воду. В крайнем случае можно применять дождевую оду, собранную с неметаллических крыш н не бывшую в железных сосудах, так как малейшее присутствие железа приводит к порче ^аккумуляторной ба і арен.
При составлении электролита следует обязательно лить кислоту в воду. Ни в коем случае нельзя лить году в кислоту, так как при смешении кислоты с водой выделяется много тепла и возможно закипание наливаемой поды, которая будет разбрызгивать кислоту.
Перед заливкой электролит следует остудить до температуры не выше 25°. Для обеспечения правильной работы и долговечности аккумуляторной батареи необходимо прежде всего поддерживать в ней должный уровень элекгролнта. При понижении уровня электролиз емкость батареи уменьшается пропорционально понижению урониѵ. от верхней кромки пластин.
f Кроме того, обнажение пластин вследствие понижения уровня ■ектролита вызывает сульфата пи ю обнаженных частей, в розѵль-гіте которой портятся пластины.
I При проверке уровня нужно прочищать отверстия в пробках, аяазначениые для прохода газов, выделяющихся при зарядке, ли отверстия будут забиты, скопившиеся газы могут вспучить и же разорвать стенки батареи. Верхнюю крышку батареи надо іщать от грязи. Сырая грязь является проводником электркче-а и может вызвать саморазрядку батареи. Остатки электролита, павшие на крышку, надо вытирать тряпкой, смоченной п наша-рном спирте, который нейтралист действие серной кислоты.
Фиг. 62. Проверка удельного вега электролита.

Проверку уровня и удельного са электролита нужно делать рез каждую 1000 км пробега, но не реже чем через 10 —15 дней імой и 5—6 дней летом.
Фиг. 61. Измерение высоты уровня электролита н элементах аккумуляторной батареи.
Нормально электролит должен быть залит до уровня на 10— 5 мм выше предохранительного щитка или верхней кромки сеиара-ра.
Уровень электролита следует измерять в каждом элементе бата-н с помощью стеклянной трубки (фиг. GI). При замере уровня дни конец этой трубки надо опустить в отверстие элемента до юра в сепаратор. Затем, закрыв пальнем другой конец трубки, ледует вынуть ее из элемента.
Столбик электролита в трубке покажет высоту слоя электролита (уровень) под пластинами.
Если уровень электролита понизился, необходимо долить в элементы батареи дистиллированной воды.
Проверять удельный вес электролита и степень заряженпости батареи надо при помошн ареометра (фнг. 62).
При определении удельного веса электролита следует учитывать попран у на температуру электролита. Величина поправки в зависимости от температуры электролита приведена в табл. 2.
Температуря электролита в гран.
Величина поправки
Гірн температуре электролита в элементах более -f 15° поправк-нужно прибавлять к показаниям ареометра, а при температур электролита ниже -} 15° поправку следует вычитать.
Удельный нес электролита полностью заряженного аккумулятор; в зависимости от температуры окружающего воздуха должен быт» равен: 1,210—летом на юге; 1.310 — зимой на севере; 1.270 —лг том п центральной части СССР и 1,290 — зимой.
Для получения нужного удельного веса следует добавлять і электролит соответственно дистиллированную воду или концентри рованную серную кислоту (удельного веса 1,400).
После определения удельного веса электролита с учетом по правки на температуру можно определить степень разряженностн аккумуляторной батареи по таб.п. 3.
Габ ища .?    __Таблица 4

Связанные статьи:
Автомобиль ГАЗ 67Б – устройство, ТО и ремонт. Часть 6
Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля Chrysler 300C. Часть 22
Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля Chrysler 300C. Часть 18
Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля Chrysler 300C. Часть 20
Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля Chrysler 300C. Часть 19

Comments are closed.


Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

В этой категории
Сентябрь 2019
M T W T F S S
« Aug   Oct »
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30  

Warning: file_put_contents(): Only 0 of 201020 bytes written, possibly out of free disk space in /var/www/1gsites/www/end_cache.php on line 24